De eerste is de onderzoeksachtergrond. De uitdrukking van deze tabel is relatief duidelijk. Allereerst zijn industriële toepassingen meestal in een klein bereik, maar de vereisten voor elektrodestroom zijn in de mondiale universiteiten. In termen van bedrijfsomstandigheden vereist een zeer hoge snelheidsbereik en vereist een snelle dynamische respons. Bovendien is de nauwkeurigheid van het koppel relatief hoog en verschillen de toepassingsomstandigheden van het voertuig van die van industriële toepassingen, inclusief betrouwbaarheid en werkomgeving. Natuurlijk is de prijs van een enkele set qua prijs veel strenger dan die van industriële toepassingen. Dit brengt de moeilijkheid van het ontwikkelen van onze automotor met zich mee, wat betekent dat als u een fabrikant van accu's voor algemene doeleinden bent, u, als u een automotor ontwikkelt, nog steeds door een lange en relatief lange tijd moet transformeren.
Op dit moment wil ik eerst vertellen over het onderzoek van onze voertuigen met een hoge vermogensdichtheid.
Ten eerste een simulatieplatform voor gekoppelde vermogenselektronica met meerdere fysica.
Ten tweede werd een modulesimulatiemodel voor IGBT's opgesteld.
Ten derde hebben we na de oprichting van de module een beleidsmodel opgesteld voor voertuigmotoren voor een verscheidenheid aan commerciële software.
Met behulp van de bovenstaande technologie zoeken we naar een optimale oplossing op het gebied van elektriciteit, magnetisme, machine en warmte om een geïntegreerd ontwerp en geïntegreerd ontwerp van het mondstuk te bereiken.
Een ander werk, we hebben een laag-inductieve power main loop-technologie.
Hoe doen we dit? Op basis van het zojuist genoemde simulatieplatform hebben we eerst de schakeleigenschappen bestudeerd, de complexe wijzigingen geanalyseerd en de huidige uitvoercapaciteit van de IGBT-chip verbeterd.
Er is ook een lusontwerp met een lage inductantie, dat de geïntegreerde ontwerpmethode bestudeert van multi-membraanelektrische single-core en busbar geïntegreerde componenten om de verdwaalde inductie met meer dan 40% te verminderen, waardoor een piekspanning van 40% op de IGBT wordt bereikt, zodat de voertuigcontroller het volume met 10% wordt verminderd.
We hebben nog iets om mee om te gaan.
De IGBT-chip van het voertuig heeft een warmtefluxdichtheid van 200W per vierkante meter. De inlaattemperatuur is hoog en de stromings- en drukverschillen bieden een zwak vermogen. Onder dergelijke omstandigheden, hoe kunnen we het doen? Voor dit soort voertuig civiele systemen, is er een continue stroom van het systeem is nog steeds minder dan het maximale vermogen, dat is een van onze grips. Daarom bestuderen we het vermogensverlies en thermisch beheer van auto-omvormers en stellen we een hoogrendementswatergekoeld warmteafvoerontwerp voor om de stroomverdeling te verbeteren, zodat het effect van weekwarmte wordt verbeterd en de thermische weerstand en stromingsweerstand worden verbeterd verder verminderd.
Iedereen weet dat permanente magneten een traditionele technologie zijn, maar er zijn enkele problemen, zoals het magnetisch veld van permanente magneten is moeilijk aan te passen, dus in het geval van lage snelheid hebben we een groot koppel nodig, hebben een sterk magnetisch veld nodig, en in constant vermogen Op dat moment is de spanning beperkt, dus zwak magnetisch vermogen is vereist. In dit geval, omdat we moeilijk het permanente magnetische veld kunnen aanpassen, wordt de arbeidsfactor verlaagd. Er is nog steeds een probleem. Wanneer de hoge snelheid uit de hand loopt, zolang de permanente magneet bestaat, moet er wanneer er snelheid is een EMF op de achtergrond zijn. Wanneer de snelheid te hoog is, kan deze hoger zijn dan het voltage van de batterij, waardoor veiligheidsproblemen ontstaan.
